За себя и за того парня

Всю свою 47-летнюю жизнь Toyota Corolla придерживалась двух главных правил: не раздражать владельца и не ломаться. Харизма, азартная управляемость, захватывающая динамика, передовые гаджеты? Не смешите! Популярному автомобилю они не нужны, и тому есть уже 40 миллионов проданных по всему миру подтверждений. Но новейшее одиннадцатое поколение нашло, чем удивить.

Во-первых, она смотрится. Хорошо или плохо — не суть важно. Главное, что Corolla перестала быть эталоном сферической скуки в вакууме. Посмотрите на это «лицо» с общефирменным недовольным прищуром фар и еще более недовольным воздухозаборником — у Corolla появились эмоции впервые с «пучеглазого» кузова второй половины девяностых!

В длину Corolla прибавила 75 миллиметров, ровно столько же не дотянув до габаритов Avensis. Но длина колесной базы у этих машин разных классов идентична!

Есть даже настоящие дизайнерские идеи вроде заходящих внутрь фар хромированных полосок решетки радиатора или единых линий, идущих от капота через те же фары к бамперу. Хрома стало больше, пропорции прибавили в солидности, да и вообще Corolla теперь смотрится гораздо дороже и статуснее. Сзади и вовсе проступают довольно явственные ассоциации с последней Camry, и это подводит нас к «во-вторых».

Во-вторых, Corolla теперь во всех смыслах больше, чем просто Corolla. Так как непопулярный Avensis в России больше не продается, его место решили поделить между бюджетными версиями Camry с двухлитровым мотором и топовыми исполнениями «Короллы». Не слишком ли самонадеянно Toyota решила заменить модель класса D на машину «гольф-класса»?

Количество цветов кузова увеличилось с пяти до девяти. Теперь дополнительно дают бронзовый, темно-синий, перламутровый белый и темно-серый металлик.

Не слишком. Хотя бы потому, что колесная база у новой машины выросла аж на 100 миллиметров и достигла 2700-миллиметровой длины. А знаете, сколько между осями у Avensis? Ровно столько же! Это означает, что места в салоне хватит всем, а на втором ряду можно усадить хоть половину сборной России по баскетболу.

В-третьих, машина обзавелась пристойным салоном. Не столько по качеству, сколько по дизайну. Раньше в «Королле» не было вообще ни одной зацепки для глаз, поэтому новинка приятно удивляет необычной отвесной архитектурой передней панели, смелыми линиями и почти полным отсутствием опостылевшего дымчато-серебристого пластика. Неужели кончаются-таки его запасы на складах?

А что, бессмертные цифровые часики тоже ушли в небытие, спросят адепты? Нет-нет, они все еще с нами, но сразу их можно и не заметить: смотреть надо далеко вправо, на пассажирскую сторону передней панели. Водителю пользоваться ими неудобно, да и нормальные часы на дисплее мультимедийной системы попадаются на глаза первыми — в общем, запишем этот элемент в категорию фамильных реликвий. Или талисманов, берегущих статистику продаж от внезапных падений. К традиционным ценностям можно отнести и эргономику: несмотря на кардинально иную планировку и здорово возросшее количество кнопок, управление всеми функциями понятно и доступно.

Хвала японцам, что в число бережно хранимого наследства не попал дряхлый четырехступенчатый «автомат»! На «Короллу» теперь устанавливается либо шестиступенчатая механика, либо вариатор Multidrive S. Работает последний отменно: в стандартном режиме отклики на нажатие акселератора комфортно-адекватны, а в спортивном — неожиданно остры. Задержек нет вообще, и даже на небольшие перемещения педали трансмиссия реагирует незамедлительным броском оборотов вверх: такие настройки сойдут и для хот-хэтча!

Покупателя новой «Короллы» теперь не обвинишь в отсутствии фантазии или вкуса — новый седан выглядит совсем не скучно.

Жаль только, что 122 сил 1,6-литрового мотора ни на какое геройство не хватает — даже разгон «в пол» покажется динамичным разве что владельцам вазовской «классики». Но это еще не самое страшное. Хуже то, что мотор при интенсивном разгоне воет так, что пассажиры начинают жалеть, что не глухие. Контраст невероятный: если ехать спокойно, мотор работает как шелковый и его вообще не слышно, но стоит притопить — и нужно выкручивать радио на максимальную громкость.

Может, положение спасет новый для России вариант со 140-сильным мотором 1.8? Мог бы, но… не спасает. Динамика разгона отличается мало: какая разница, разгоняется Corolla до сотни за 11,1 или 10,2 секунды? И то, и другое — долго.

Конечно, на обгонах за рулем машины со «старшим» мотором уверенности чуть больше — но не настолько, чтобы доплачивать 58 тысяч рублей. Тем более, что на высоких оборотах мотор 1.8 завывает точно так же. Особенно раздражает этот акустический изъян на фоне превосходной в целом шумоизоляции — не слышно ни ветра (коэффициент лобового сопротивления составляет мизерные 0,274), ни дороги — количество звукопоглощающих материалов на днище увеличилось чуть ли не вдвое, особенно в задней части кузова.

Не слышно и ропота пассажиров на нелегкие дорожные условия: подвеска «Короллы» работает невероятно мягко и тихо! Тут невольно начинаешь вспоминать не только Avensis, отсутствие которого предстоит скомпенсировать «Королле», но и даже Camry — плавность хода у нового седана совсем не гольф-классовая. Более того, машина не пасует даже на грунтовке омерзительного качества — ни стуков, ни пробоев, ни раскачки. Будь под пузом побольше, чем 150 миллиметров клиренса, «валить» можно было бы как на хорошем кроссовере. Без преувеличений!

Свою лепту в комфортную езду вносят и пухленькие покрышки: даже самый мощный вариант «Короллы» с двигателем 1.8 довольствуется 16-дюймовыми дисками и шинами с 55-м профилем.

За плавность хода неизбежно придется расплачиваться посредственной управляемостью? Сюрприз: ничего подобного! Водить «Короллу» даже по лихо закрученным горным серпантинам несложно. Длинная колесная база дает седану достойные стабильность и хватку, на руле присутствует вполне внятное усилие, а крены не доходят до пугающих углов. Правда, верно все это только в том случае, если не ехать «на ушах», а ограничиваться тем условным пределом, до которого осмелился бы дойти типичный покупатель Corolla, которому за рулем хочется не жечь, а прохлаждаться.

При совсем агрессивной езде выясняется, что рулю все же не хватает информативности и точности, а задняя ось под сброс газа совсем не прочь уйти в сторону — что немудрено, учитывая наличие здесь балки, а не многорычажки, как у родственного Auris. Последний, кстати, вообще рулится гораздо приятнее, но подвеска по сравнению с Corolla у него дубовая. Так что повторимся: для такой плавности хода «рулежка» у седана отменная.

Японцам вообще, кажется, удалось все сделать правильно. Одиннадцатая Corolla получилась достаточно яркой для машины, которой яркой быть запрещено. Достаточно просторной и респектабельной для модели, которой предстоит попытка входа в нижнюю часть сегмента D. Достаточно хорошо управляющейся для автомобиля, управляемость которого никому никогда не была интересна. И достаточно адекватно стоящей, в конце концов — на уровне Honda Civic, Kia Cerato и Volkswagen Jetta.

Цены на новую «Короллу» в России стартуют с отметки в 659 тысяч рублей за версию с мотором 1.3 и «механикой». За мотор 1.6 придется отдать на 40 тысяч рублей больше, а вариатор прибавит к цене еще 50 тысяч. Ценник на топовый вариант с 1.8 и вариатором начинается с 880 тысяч рублей.

А главное — Corolla действительно по всем параметрам превосходит предшественницу, а значит имеет все шансы успешно выступить даже не на двух, а сразу на трех площадках. Во-первых, она для тех, кто в любом случае собирался купить «Короллу». Во-вторых, для тех, кто хотел поменять свою «Короллу» на что-то более просторное. И, в-третьих, для тех, кто вообще никогда не думал о покупке «Короллы».

Материал сайта motor.ru

Текст: Лев Чесноков

Фотографии: Toyota